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准备好,“限硫”新挑战来了!

Release time:2017-03-15 12:35

发布者: 管理员时间:2016-3-16 14:34:24浏览数: 677


今年4月1日起,我国首个船舶排放控制区——长三角区域将率先实施减排,船舶在长三角水域排放控制区核心港口靠岸停泊期间,使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油;鼓励船舶在靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.1%m/m的燃油,鼓励船舶进入排放控制区使用硫含量不高0.5%m/m的燃油。

       新政即将推行,各方都在积极准备中:船东正忙着再造流程、开展培训,以适应新的排放要求;船员们正积极操练技术,研习要点,以顺利实现船舶排放达标;专家们也多方建言,探讨确保船舶排放控制区顺利实施的良策。

         航企反应:支持新政 积极准备

     “追求经济效益的同时,也要积极参与和推进节能减排工作,这是企业的社会责任。”谈到长三角设立排放控制区,中远海运集装箱有限公司相关负责人表示支持。

       中远海运集装箱有限公司有270多艘集装箱船,是亚洲第一、世界排名第四的集装箱运输企业。该公司相关负责人说,为全面落实控制区要求,他们结合在欧盟、美国等其他排放控制区域内丰富的航行经验,专门召开了船舶在排放控制区域使用低硫燃油管理工作研讨会。

        在使用低硫燃油满足排放控制区要求的同时,该公司还在有条件使用岸电的港口积极使用岸电。

     “目前,公司自有船舶中,新造船舶已全部配备了岸电接收装置。同时,我们还投入了近五千万元人民币,对部分营运船舶进行岸电接收装置改造。”该公司负责人介绍说。

       我国的船舶排放控制区政策也得到了国外航运企业的支持。“中国率先设立船舶排放控制区,在亚洲属于领先地位。”马士基相关负责人表示,他们支持中国政府的决定,将积极遵守。因为控制和减少空气污染、改善大气质量是全球贸易供应链上每个参与者的责任。

        化解成本:寻求替代方案 期望规费减免

        据了解,船舶靠岸后,需要柴油发电以供照明及各种设备使用,大型船舶每天需消耗数吨柴油,而市场硫含量0.5%的燃油与一般的燃油相比,每吨价格相差近两百美元。

       随着排放标准提高,航运企业的经营成本无疑也将增加。以原中远集运为例,2015年该公司燃油消耗约250万吨,其中低硫油消耗约15.3万吨。通过使用含硫量低于0.1%的燃油,减少二氧化硫排放约9000吨。同时增加成本支出约1.8亿元人民币。

    “随着排放控制区政策不断推进,船舶使用低硫油的成本还将大大增加。为此,我们也一直在对市场进行跟踪调查,希望能找到替代方案来节约成本。”中国远洋海运集团相关负责人说,他们正在试点使用船舶的废气洗涤器。目前,已在两艘船舶上试验国产尾气脱硫装置;同时,在新造船项目上,该公司也为新船LNG双燃料动力的未来改造预留做了前期探讨和准备工作。

         除了寻找替代方案,更多企业期望增加的成本能得到分摊。

      “实施燃油或者岸电切换也面临一些实际困难。首先,部分船舶需要进行一定的技术改造才能实施。技术改造需要投入可观的资金,改造的过程也有一定的时间周期。”马士基(中国)有限公司相关负责表示,希望政府有关部门能够通过规费减免的形式予以财力扶持。

        上海海事大学教授万征认为,面对日益严峻的市场环境,政府可以通过税费优惠或补贴来鼓励航运企业减排。比如深圳港对于使用低硫油并符合相应申请要求的航运企业,根据使用燃油硫含量的区别,予以75%至100%不等的用油差价补贴;香港对于使用泊岸时换油的航运企业,将减免50%的港口设施和灯标费;新加坡对于泊岸时使用低硫油或使用其他减排技术的远洋船,将减免15%的港口费用。类似的政策如果在我国船舶排放控制区实施,会大力推动船东使用低硫燃油。

除了切换低硫油,船舶降低排放的另一个途径是安装废气洗涤器。据了解,洗涤器最多可减少99%的硫氧化物和98%的颗粒物排放。

     “但洗涤器的费用昂贵,船舶安装一套进口设备约需花费200万美元。”万征说,但我国从2013年开始平均每年花费1500亿美元用于环保,如果从每年的环境治理经费中抽出0.5%,则完全有能力为本国集装箱船队整体安装洗涤设备进行50%的费用补贴。同时,随着排放标准的提高,船舶废气洗涤器的需求将会增加,而随着技术成熟和生产规模扩大,设备价格亦会逐步下降。

        业内建言:低硫油供应体系建设不容忽视

    “除了增加运营成本,切换低硫油或者岸电可能产生的其他相关问题也需要及时进行梳理,尽早找到解决办法。”一位外轮船长告诉中国交通新闻网记者,海事劳工公约的实施对于海员休息时间做了严格规定,燃油或者岸电切换会在工作的高峰期间增加船员的工作内容,对船员值班和休息造成影响。这个问题航运企业应该给予足够重视。

     “中国的海上贸易通达全球各地,某些班轮航线上的补给港并不具备供应低硫燃油的条件。希望能有更多港口能够以有竞争力的价格供应充足的低硫燃油。”日本邮船公司相关人士说。

“除了增加低硫油补给点,还应该加大低硫油产量。我国目前高品质燃油的产能较小。”上海海事大学老师朱墨建议采取税收返还或生产补助等措施,应鼓励扩大相关产能。

“引导船舶适量减速也是降低排放的可行之道。”上海海事大学副教授陈舜认为,大型海洋船舶发动机的能耗随船速的不同会有很大变化。小幅度降低船速可以实现较大比例的节能并且能够显著减少既定行驶里程的排放量。通常速度每降低10%,每海里燃料消耗可降低20%左右。为了达到船舶减速的减排效果,她建议在国内各主要港口设定减速区,并且实施最高航速的限制。在措施实施初期,可以通过一些税费优惠,比如给予停泊费优惠折扣,来鼓励船东自愿减速。

□相关链接

切换低硫油的五项注意

目前,船舶要达到排放控制区要求,主要的途径是更换低硫油。切换低硫油,船舶应该注意以下几点:

        一是,相关船舶应测算在排放控制区域内的航次低硫油消耗量,并对船舶的低硫油舱的仓容进行核算,确保储备的低硫油够用;二是,低硫柴油的含硫量将接近极限,与较高硫份燃油的边际污染将导致其不符合低硫燃油的规定,如需清舱,需提前做好准备;三是,此次排放控制区不同于以往,区域广,主机使用低含硫量柴油时间长,换油操作前后油温相差太大,由于低硫柴油的低粘度特点,将导致燃油泵等部件的磨损加快,可能导致高泄漏而影响柴油机正常运行,相关船舶要根据船舶实际情况提前申请适量备件;四是,对于使用低硫柴油的船舶,需供应相应匹配的气缸油;五是,部分老旧船舶可在开敞水域,提前试用低硫量燃油,通过对换油过程的实际操作来评估设备的状况,以便对船舶设备使用低硫油的情况进行评估,做好应对准备,避免紧张局面的发生。(中远海运集装箱有限公司轮机长 汪文武)







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