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船舶大气排放治理敲响鼓点 原则先易后难

Release time:2017-03-15 12:09

发布者: 管理员时间:2015-4-1 15:27:27浏览数: 753

导读:环境保护部正在加紧制定《船用柴油机大气污染物排放标准》,交通运输部水运科学研究院展开了《我国设立船舶排放控制区的可行性》等研究,交通运输部计划牵头国家发展和改革委员会、工业和信息化部及环保部开展船舶大气排放管理工作,全国性船舶大气排放治理的鼓点已经敲响。

环境保护部正在加紧制定《船用柴油机大气污染物排放标准》,交通运输部水运科学研究院展开了《我国设立船舶排放控制区的可行性》等研究,交通运输部计划牵头国家发展和改革委员会、工业和信息化部及环保部开展船舶大气排放管理工作,全国性船舶大气排放治理的鼓点已经敲响。

“我国已经制订计划,从201811日开始,汽车尾气排放实行国标准,即使用硫含量不超过0.001%的汽、柴油。交通运输部水运科学研究院研究员、副总工程师彭传圣表示,按照先易后难的原则,船舶大气污染物排放将成为下一个移动污染源治理重点。

目前,环境保护部正在加紧制定《船用柴油机大气污染物排放标准》,交通运输部水运科学研究院更是已经展开了《我国设立船舶排放控制区的可行性》等研究。另有消息称,交通运输部计划牵头国家发展和改革委员会、工业和信息化部及环保部开展船舶大气排放管理工作。种种迹象表明,在大气环境日益受到广泛关注的大背景下,全国性船舶大气排放治理的鼓点已经敲响。相关政府部门,石油、航运、船舶等行业,甚至广大公众都应做好准备,承担其中的责任,分担其中的成本,迎接其中的挑战,把握其中的机遇。


船舶排放有点任性

我国是“世界工厂”,是全球第二大能源进口国,因此海运需求量大,停靠我国港口的散货船、集装箱船和油船等运输船舶的数量大,从而导致船舶大气污染物排放总量也非常大。船舶排放大气污染物主要为硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和二氧化碳,前3种气体是大气主要污染源,二氧化碳则属于温室气体。

有数据显示,2013年,深圳海洋船舶二氧化硫排放量达16300吨,占全市排放总量的66.1%;氮氧化物排放量达19254吨,占全市排放总量的14.1%。上海海洋船舶二氧化硫排放量达39255吨,占全市排放总量的14.2%,氮氧化物排放量达43901吨。据彭传圣介绍,目前,我国环保部门并没有将船舶大气污染纳入监督和统计范畴,因此也就更没有全国范围内船舶排放大气污染物的数据和全国性的船舶排放清单。深圳和上海是在船舶大气污染管理方面走在前列的港口城市,其自行对相关数据进行了初步统计,但依然有许多不完善的地方。这凸显了我国在船舶大气污染研究和管理方面的近乎空白,从而又在一定程度上放任了船舶大气污染。

对于船舶污染管理,我国主要依据的法规是2009年颁布的《防治船舶污染海洋环境管理条例》,其中主要是对船舶污水、固体排放物的管理规定,对船舶废气排放少有涉及。再加上船舶大气污染管理专业性强,各部门交叉管理领域多,致使船舶废气污染管理部分缺位。

专家大多认为,在我国,无论是远洋船舶,还是内河船舶,船舶大气污染主要源自含硫量较高的燃油。按照国际海事组织(IMO)《防止船舶污染国际公约》的规定,远洋船舶燃油含硫量最高不超过3.5%,但这已是国柴油含硫量上限0.005%700倍。内河船舶使用燃油则没有强制性标准, 既然没有严厉的惩罚措施,出于降低成本的考虑,部分内河船舶船东自然选择小炼油厂生产的廉价油。这也是我们在内河上经常可以看到冒着黑烟运营的小船舶的重要原因之一。彭传圣说。

江南造船(集团)有限公司总工程师胡可一 表示,船舶与汽车还不一样,船舶使用年限较长,目前,不少船舶船龄都达到了30年。这种老旧船舶主机等设备的环保性能更差,如果再使用低质燃油,其废气污染严重的程度可想而知。

严管模式渐行渐近

“长期以来,我国对船舶大气污染管理偏软,主要采取了有限的经济激励政策以淘汰老旧船舶或者奖励高效能船舶,缺乏强制性措施,因此,效果欠佳。彭传圣表示。据了解,2012年,交通运输部发布了《关于发布营运船舶燃料消耗限值及验证方法等4项交通运输行业标准的公告》,明确从201291日起实施《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》,但是因为是推荐性标准,未能有效实施。2014年,交通运输部发布《内河船型标准化补贴资金管理办法》,规定新建高能效示范船的补贴条件之一是,船舶能效设计指数(EEDI)满足基于《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》制定的《内河高能效示范船EEDI基线要求》,但这一补贴与节能补贴一样,数量少,门槛高,企业缺乏参与的积极性。

此外,交通运输部还采用 以奖代补的方式大力推动发展液化天然气(LNG)动力船。在发展初期,其走的是将现有船舶进行LNG动力改造的道路,但据记者了解,由于技术落后,改造后的船舶根本不能达到降低运营成本、节能减排的目标。当初批准改造的13艘船舶,现在没有一艘正常运营。目前,LNG动力船的发展回到了新建的道路上来,符合了全球LNG动力船发展的大趋势,但依然面临LNG加注站建设滞后、未形成成熟商业模式等问题。因此,虽然内河发展LNG动力船是控制船舶大气污染的有效举措和方向,但目前还谈不上取得什么环保效果。

“要想有效治理船舶废气污染,必须实施强制性法规,如,设立船舶排放控制区,强制执行排放标准,强制执行靠港船舶使用岸电、泊岸换油的技术要求等。彭传圣表示。

据悉,目前,全国性的船舶排放清单正在制定中,我国的《大气污染防治法》也正在紧锣密鼓的修订中,其中《船用柴油机大气污染物排放标准》的制定由环保部主导,将在充分征求意见后发布。该标准出台后,将作为强制性法规来规范船舶大气排放。

至于设立船舶排放控制区,已有不少业内人士多次提出。作为全国政协委员的胡可一近3年的提案都是关于设立船舶排放控制区的。“2013年,考虑到内河船舶排放对居民的影响更大,我的提案是在内河设立船舶排放控制区;2014年,基于我国掀起邮轮母港和航运中心建设热潮,我的提案是在邮轮母港设立船舶排放控制区;今年,我提出的是以自贸区的建立为契机,建立船舶排放控制区。胡可一表示,之所以多次、反复挂靠社会热点提设立船舶排放控制区的议案,就是想引起相关部门的关注,并最终将这一利国利民的事情办成。

据了解,交通运输部水运科学研究院已经展开了《我国设立船舶排放控制区的可行性》研究,彭传圣就是报告撰写人。他在报告中提出,在我国发达地区,可参照美国加州或者欧盟的类似做法,强制要求对在我国领海及毗连区航行和靠港的船舶采取更加严格的排放控制措施,大幅降低大气污染物排放。他表示,在我国发达地区,固定源和道路移动源的废气治理工作已经比较深入,因此,其地方政府有能力和动力去大力治理船舶大气排放污染,进一步提升环境空气质量。他认为,目前最具备条件的是珠三角地区和长三角地区。

彭传圣说:设立船舶排放控制区强制船舶减排,技术上不存在困难,但是会增加船舶建造与运营成本。对于我国来说,如果将船舶建造与运营成本的增加视为治理环境污染的成本,通过政府补贴或者转嫁到货主方,通过全社会消化,是完全可行的。


船舶行业担当重任

从技术上来说,船舶减排无非包括采用港口岸电技术,优化船舶设计、提升船舶主机的节能性能、采用清洁能源、安装环保设备等,而这大多与船舶行业息息相关。因此,在实行船舶减排的过程中,船舶行业将承担重任。

胡可一表示,其实,节能环保是船东一直以来对船舶的最重要要求之一,我国造船业也一直在这方面做出自觉、持续的努力。据了解, IMO制定了EEDI基线值,并要求在未来几年内各型船舶的EEDI逐步降低,即2015年到2019年建造船舶EEDI降至基线值的10%以下,2020年到2024年建造船舶EEDI降至基线值的20%以下,2025年后建造船舶EEDI降至基线值的30%以下。通过近年来我国造船业对船型的不断优化,一些经典船型的EEDI已经完全可以降至基线值的20%以下。胡可一说,如果设计的船舶在节能环保性能方面不具备竞争力,是无法抢得订单的。为此,我国造船业多年来持续优化船型,在节能环保型船舶设计方面已经取得了一定成果,具备了一定实力。比如上海船舶研究设计院设计的6.4万吨散货船,上海外高桥造船有限公司建造的18万吨、20.8万吨等吨级的散货船等,在降低油耗及排放方面就表现得十分突出。胡可一表示,我国造船业应做好充分准备,设计、储备更多的环保船型,一旦我国出台强制性船舶大气排放标准或采取设立船舶排放区等措施严格管理船舶大气污染物排放,能迅速承担起其中的责任。

业内专家指出,我国严格管理船舶废气排放,对于我国造船业来说,是难得的机遇。因为相比较而言,老旧船的环保性能总是比新船差,船舶废气排放的治理将带来船舶更新潮,这无疑将给我国造船业带来订单。然而,订单最终落入谁手,还取决于各自的实力。以马士基航运为应对欧盟和美国排放控制区硫排放新规而抛出的10艘集装箱船订单来说,目前,日本、韩国及中国船企正为这些新船提交标书,订单由谁获得,就看谁设计的船舶最能满足其排放及相关要求。该专家认为,如果我国大力加强船舶大气排放管理,必将强力促进我国造船业的全面升级。只有持续提升环保船型设计能力,我国造船业才能赢得未来可能出现的机遇。

影响船舶大气污染物排放的因素,除船型设计外,接下来的就是发动机性能了。目前,燃油-LNG双燃料发动机、纯LNG发动机以及可以安全实现重油与低硫油转换使用的发动机产品等都已比较成熟。要进一步减少船舶大气污染物排放,恐怕在改变发动机结构上动脑筋是不现实的了,理性的措施是安装附加装置。胡可一说,如加装选择性催化还原(SCR)系统或排气再循环(EGR)装置减少氮氧化物,加装废气洗涤器减少硫氧化物等。据记者了解,欧、美、日等国家和地区的企业在SCR系统、EGR装置、废气洗涤器研制方面走在前面,已生产出相关产品并实现产业化,而我国在这方面还处于起步阶段。燃油-LNG双燃料发动机、纯LNG发动机等的研制情况也与此类似。在我国船舶大气排放治理离我们越来越近的背景下,我国船配业应加快相关环保设备研制步伐,提升自身能力,在拓展生存发展空间的同时,为我国船舶废气减排作出应有的贡献。

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