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船舶排放标准即将“落靴

Release time:2017-03-15 12:17

发布者: 管理员时间:2015-7-7 14:19:42浏览数: 812

一直以来,船舶作为一种主要的交通运输工具,始终无法摘除“排放大户”的帽子。由于排放标准缺失等原因,国内的内河、沿海运营船舶确实存在较为突出的污染问题。然而,这种局面恐怕不会持续太久。近日,针对被称为船机污染物排放“国标”的《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法(中国第一、二阶段)》(简称《船机标准》),国家环境保护部向全社会第二次公开征求意见,其正式出台指日可待。

        新的《船机标准》,将是我国首次发布的船舶大气污染物排放控制国家标准。此前我国在这一领域一直是空白。标准一旦实施,受船舶污染影响最大的港口城市及江河沿岸城市将是主要受益者,在改善空气质量方面将迎来大“利好”。不过对于船东和船用发动机企业而言,压力则随之袭来,这种压力既来自技术方面,也来自成本方面。而在保护环境的大趋势面前,有关各方必须认识到,识时务者为俊杰。

        作为一个内河航运资源比较丰富、在全球十大港口中占据八席的国家,我国面临的船舶运输所带来的环境污染问题日益突出。业内人士表示,航运业的有害物质排放已经超过了航空业,仅次于道路运输。这一点在卫星照片上清晰可见,我国的海岸线属于氮氧化物(NOx)等有害物质的高浓度区域。同时,有关的数据也提供了充分的佐证。据测算,2013年全国船舶二氧化硫排放量约占全国排放总量的8.4%,氮氧化物排放量占11.3%。之所以出现这种状况,有多方面的原因,而其中不容忽视的一个,就是我国船舶废气排放国家标准的缺失。

        环境保护部科技标准司有关负责人介绍说,船舶从航行区域上可划分为国际远洋航行船舶和国内航行船舶,需满足不同的标准和管理要求。对于国际远洋航行船舶,我国作为国际海事组织(IMO)A类理事国,往来的远洋船舶统一执行国际公约。对于国内航行船舶,则由各国自行立法监督管理。目前,欧美均对国内船舶规定了严于国际公约的排放标准。然而,我国尚未出台船舶的大气排放标准。

       毋庸置疑,治理大气污染,改善生存环境已经是整个社会的共识。业内人士表示,在缺乏船舶废气排放标准的情况下,要对这一领域进行有效治理,还有一个难题待解,那就是如何准确公正判定船舶废气排放是否合格。由此可见,出台这一标准,是采取有效措施,让内河和沿海船舶等变得更加环保的一大前提。据介绍,新的《船机标准》规定了船舶装用的压燃式发动机及气体燃料(如天然气)点燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法。有了限值的规定,船舶排放是否达标自然会一目了然,也就有利于采取下一步的行动,从而惠及港口及江河沿岸城市,甚至更广的范围。

       事实上,国内造船及配套行业多年来已经取得了明显的技术进步,产品性能有了大幅提升,而由于船机排放问题饱受诟病,船舶业界对此也有“委屈”需要申辩。首要的一条,就是船机使用的燃油质量普遍较差,而这并不等同于船舶本身不环保。江南造船(集团)有限责任公司总工程师胡可一拿汽车类比指出,我们从欧洲进口的汽车都是达到欧V标准的,然而在国内可能达不到,问题在于油品而不在于汽车。对于船舶来说,情况也是如此。当然站在船东的角度,使用高质量的燃油意味着随之而来的成本上升,在航运业本身不景气的情况下,靠船东的自觉来推行这种做法更是不现实。不过,《船机标准》中专门就船用燃油作出了明确规定,一旦正式出台,船东的行为将受到有效约束。
       为了控制船舶的二氧化硫和颗粒物排放,新标准中对船舶使用燃料作出规定:内河船和江海直达船,应使用符合GB 252标准的普通柴油;标准适用范围内的所有船舶,不允许使用船用残渣油;沿海船舶可以使用硫含量不超过1000ppm的船用馏分油。据了解,标准中规定的型式核准、生产一致性检查、耐久性要求、大修的要求等都只针对新船;只有船用燃料的规定,不仅适用于新生产的船舶,同时也适用于正在使用的所有船舶。
       据介绍,新标准中对于船用燃油使用的规定,将会获得最显著的环境效益。经估算,仅全国运输船舶(不包括渔船),通过提高燃油品质,将使二氧化硫排放每年削减约95万吨,颗粒物排放每年削减约11万吨。业内人士表示,使用高含硫量劣质燃油在很大程度上是出于降低成本的考虑。不过在巨大的环境效益面前,可以预见,未来包括船东在内的各方必将承担起在大气污染治理方面的社会责任,在符合环保要求的前提下设法控制运营成本。而这也将是对航运业乃至船用油行业发出的新挑战。


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