限硫令”逼近 废气洗涤器市场迎来“黄金时代”

发布者： 管理员时间：2015-3-19 9:39:04浏览数： 1081

丛2015年1月1日起，国际海事组织（IMO）《防止船舶造成空气污染规则》（《MARPOL附则V1》）中的0.1版“限硫令”正式实施，全球排放控制区域(ECA)船舶的硫氧化物允许排放量将从1%降至0.1%。这促使船舶运营商采用一切必要手段降低硫氧化物排放量，其中的一个重要措施就是加装船舶废气洗涤器。

近期船舶废气洗涤器订单的激增正反映了这一趋势。对于多数船型来说，加装废气洗涤器比其他减排方式更加简单易行。随着全球ECA的扩大和增加，以及对环保的要求日益严格，船舶废气洗涤器市场将迎来发展的黄金时期。我国在这一领域还处于起步阶段，作为后来者，如何在未来的市场中争得一席之地，值得我们认真思考。

新法规催生新市场

船用燃料在燃烧过程中会向大气排放硫氧化物、氮氧化物和颗粒物，这些排放物对生态系统及人类的健康产生不利影响。2011年，IMO通过《MARPOL 附则 VI》，允许船舶运营商通过改变燃料规格、类型或使用废气洗涤器来降低污染物排放量。《MARPOL 附则 VI》不仅规定了全球范围内污染物的最大排放量标准，同时对指定海域实行更为严格的标准，同意自2015年开始，在北美、波罗的海、北海和加勒比海海域，将海洋船舶的硫氧化物排放标准上限从目前的1%降低到0.1%；在除ECA之外的所有欧洲海域，将船舶硫氧化物排放标准上限降至0.5%，到2020年进一步降至0.1%；到2020年或2025年，0.5%的硫氧化物排放上限新规将在全球范围内生效。

 　　对船舶废气进行清洗，从而将硫氧化物从废气中基本清除。该项技术使得船舶运营商能够继续使用重油，而无需使用昂贵的船用轻柴油。因此，不少船舶运营商选择了这一方案。例如挪威船东Solvang为由现代重工建成的两艘液化天然气（LNG）船安装了废气洗涤器，并对一艘现役船舶进行了改装。丹麦联合汽船有限公司（DFDS）计划为旗下21艘船加装废气洗涤器，安装费用约为1.4亿美元，预计于2017年安装完毕。著名豪华邮轮运营商嘉年华邮轮公司今年年初宣布，今后3年将投资4亿美元为70艘邮轮安装废气洗涤器，远远超过去年宣布的32艘。　　一些船舶运营商积极应对“限硫令”，使船舶废气洗涤器市场订单激增。记者了解到，自从英国HK公司2011年首次为商船提供船舶废气洗涤器之后，该产品市场日益趋热，订单量直线上升。例如瓦锡兰就在近日宣布，已获得45艘船总计94套废气洗涤器订单，涉及新造船和改装船项目。此外，阿法拉伐最近也与荷兰最大的船运公司西特福船运公司签订合同，前者将提供全球最大型船用废气洗涤器等。　　洗涤器是最优选择？　　在“限硫令”催热船舶废气洗涤器市场的同时，也有业内人士对在船上安装体积庞大、价格不菲的环保设备提出了质疑。航运业大佬马士基航运的首席执行官施索仁就在公开场合表示，为集装箱船安装如此昂贵且庞大的设备，恐怕意义不大。他说，令他提出质疑的原因有很多，其中包括废气洗涤器占用面积大，对于对船舶舱容利用率有很高要求的集装箱船来说并不合算；设备从废气中分离出含硫成分后，残余物的处置也将产生一定费用等。

对于第一个原因，分析机构Alphaliner有过研究。该机构认为，同样是安装废气洗涤器，在油船和滚装船上安装，效果会更好一些。这是因为相对备用空间有限的集装箱船，油船和滚装船等可供安装设备的空间要大很多。同时，船舶的大小也是安装废气洗涤器是否合算的决定因素，现在看来，在大船上安装显然更有成本优势，而由于目前在欧洲经营的支线集装箱船多在2000TEU以下，因此，许多船东对是否在这些集装箱船上安装废气洗涤器犹豫不决。该机构还提醒，相对新建船舶，在运营船舶上加装废气洗涤器，则需要分析更多的因素。除船舶类型、大小外，船舶的设计与结构也应列入考虑范围。此外，船舶在ECA的使用时间和每年的燃料消耗情况，也是船舶运营商在选择加装废气洗涤器时应考量的重要内容。　　针对第二个原因，欧共体船东协会近日呼吁，进一步明确船舶废气洗涤器规定。该协会指出，废气洗涤器使用海水清除船舶排放废气中的硫氧化物，然后将用过的海水排放回海里，这依然可能给环境带来损害。因此，应对该产品的批准过程作出一定调整，并反映在IMO的规则中。正是这种规定方面的不确定性及可能带来的处理费用让马士基航运、欧洲集运公司Samskip等企业缺乏安装废气洗涤器的积极性，或是将安装计划推迟。

然而，相对于其他让船舶废气中硫氧化物含量达标的方法，加装废气洗涤器，无论从成本还是从效果来看都是不错的选择。据了解，除安装废气洗涤器外，船舶运营商还可以通过使用船用轻柴油或LNG来达到降低硫氧化物排放的目的。目前，船舶航行中采用的常规燃油价格约为650美元/吨，而船用轻柴油的价格为1050美元/吨。有估算显示，采用船用轻柴油替代方案在波罗的海支线航行，货物运输成本将上升近30%，而且长期采用低硫柴油还可能对发动机等设备产生损害。而船舶使用LNG燃料虽然在技术上已不存在困难，但建造或改建的费用较高，同时加装LNG储罐会减少货物装载空间，船舶加气等补给配套也还不成熟。 波罗的海国际航运公会首席船运分析师Peter Sand认为，对于船龄较大的船舶，由于其商业寿命已不长，难以收回废气洗涤器方面的投资，因此不适合安装废气洗涤器。但是对大多数新船来说，如果计划航行于ECA的时间较长，那么安装废气洗涤器无疑将会节约不少成本。据估算，一艘加装废气洗涤器的1100TEU集装箱船如果一直在ECA内运营，收回投资的期限为3年。 此外，虽然有观点认为，船舶使用废气洗涤技术的经验十分有限，但现有的废气洗涤器中有一些已具备几万小时的运行经历，除硫效果明显。该型设备通过泵入海水或淡水或化学品，能去除轮机废气中的硫，以及大部分的煤烟和颗粒物。 这样比较下来，加装废气洗涤器成为性价比相对更高的方案。因此，随着2015年1月1日的临近，洗涤器的订单一路飙升。

国内企业能否后发制人

目前，北欧已有丹麦、芬兰、荷兰、瑞典和挪威等ECA内国家宣称，明年将加大硫排放检测和处罚力度。丹麦将通过无人机嗅探技术和在大桥下安装固定嗅探器等措施，对船舶在空气中的硫排放进行探测，以检测含硫量是否从1%降至0.1%，并将使用最新的便携式可上船测量工具，提高燃油样品采集和监测频率。出台类似措施的还有芬兰、荷兰等国家。　　基于ECA内国家将采取更加有效的硫排放检测手段以及更严厉的惩罚措施，DNV GL集团预计，到2016年，全球有30%～40%的新建船舶将安装废气洗涤器，从而产生约100亿欧元规模的市场。该集团认为，如果到2020年或2025年，0.5%的含硫量上限新规在全球范围内生效，则这一市场的规模将进一步急剧扩大。　　正是看到这一巨大的市场，众多船舶配套企业在研制产品、通过船级社认证、争夺订单、收购企业进行资源整合等方面不遗余力。例如希腊GTM、芬兰Langh 船舶公司等多个企业的废气洗涤器就在近期通过船级社认证，挪威亚拉国际公司则正通过收购船舶废气洗涤器供应商——希腊GTM63%的股份，扩大其在ECA的业务规模。

由于近在咫尺的“限硫令”实施范围暂时仅限于欧美的ECA，因此，欧洲船配企业迎战的积极性更高，并在废气洗涤器市场中“挑了大梁”，如瓦锡兰、阿法拉伐、英国HK公司等。目前，还鲜有其他地区的企业实现废气洗涤器的产业化和装船，但包括我国在内的一些国家和地区已经在开始研发相关项目。 我国工业和信息化部早在2012年就将船舶废气洗涤脱硫设备及系统设计关键技术研究列入高技术船舶科研计划。其研究目标是针对IMO新规与ECA的要求，开展船舶动力装置脱硫与废液排放技术机理的研究，掌握船舶废气洗涤脱硫设备及系统设计关键技术，完成系统工程样机的设计与制造。内容具体包括硫氧化物吸收塔、喷淋系统、除雾器、废液分离与接收装置等洗涤脱硫设备系统集成设计技术研究；自动控制及监控系统研究；部件标准化和模块化技术研究；废气洗涤脱硫废液处理与排放技术研究；抗腐蚀性及安全性研究；系统维护技术研究；系统安装工艺技术研究等。目前已有相关企业投身其中并取得成效。威海普益船舶环保科技有限公司研制的船舶脱硫设备即将通过中国船级社（CCS）认证，并进入批量生产阶段。

业内人士指出，我国在船舶废气洗涤器领域才刚刚起步，威海普益无疑是我国在这方面走在前面的企业。其实，废气脱硫技术在工业中早有应用，只是在船舶领域的应用起步较晚，高端人才欠缺，一些关键技术和设备还有待完善和改进。我国企业完全有能力在该市场中占有一席之地。面对即将实施的“限硫令”，面对规模或达上百亿欧元的市场，面对2020年后市场规模更加可观的前景，我国企业没有理由只做旁观者。船舶废气洗涤器作为具有广阔市场前景的新兴环保设备，其研制和产业化应得到国家相关部门的大力扶持，有相关技术积累的企业更应积极开展研制与产业化工作，从而在代表未来发展方向的船舶环保设备领域成为强有力的竞争者。